REVISTA DIGITAL DE PROMOCIÓN CULTURAL                     Director: René Avilés Fabila
21 | 07 | 2019
   

Arca de Noé

Notas sobre la historia del automóvil


Mauricio Schoijet

Dragón hecho por un cubista
Caricatura mecánica de una bestia apocalíptica
(...) sobre el asfalto resbalas
reptil que quiere tener alas
dejando estelas de humo obscuro
y flatulencias de carburo

José Juan Tablada
El automóvil en México

Debería ser obvio para cualquiera con algún sentido de la historia y conciencia de la naturaleza humana que habrá transporte supersónico, y Súper transporte supersónico, y Súper-Súper transporte supersónico. La humanidad simplemente no se quedará sentada con el Boeing 747, contentándose con decir “hasta aquí hemos llegado”
Agnew, 1972

The automobile became the opium of the American people
Gartman, 1994



Resumen

Se traza un esbozo de la historia del automóvil desde sus comienzos en el siglo XIX hasta su rápido auge en las primeras décadas del siglo XX, incluyendo la acelerada concentración de la industria y el gran apoyo que recibió del gobierno federal y los gobiernos locales de Estados Unidos, que permitieron que ese país dominara el mercado a nivel mundial. Se defiende la tesis de que su auge como medio dominante de transporte fue producto de la manipulación de los consumidores y de un deliberado abandono del transporte público, y que la necesidad de importaciones masivas de petróleo fue funcional para la expansión imperialista sobre países como Venezuela y los del Medio Oriente.

Palabras clave:
Automóvil, clase, contaminación, petróleo

Comienzos
La época feudal se caracterizó por el escaso desarrollo de los medios de comunicación, funcional para el aislamiento y la producción para consumo local. Desde la Edad Media había mejorado el transporte marítimo, pero el gran salto tanto de este último como en el terrestre comenzó en el siglo XIX, por la aplicación de la máquina de vapor a ambos, es decir la aparición de los ferrocarriles y los barcos a vapor, y por la introducción de nuevos métodos en la construcción de carreteras. El ferrocarril comenzó a operar en Inglaterra en 1825, los barcos de vapor en Estados Unidos y Gran Bretaña en las primeras décadas del siglo XIX. Ambos jugaron un gran papel en el rápido avance del mercado mundial, a lo que también contribuyeron adelantos como el transporte refrigerado de productos perecederos. Pocos sistemas tecnológicos han tenido una difusión tan rápida y un impacto tan profundo sobre la sociedad.
Los ferrocarriles también tuvieron la función de asegurar el control militar del territorio. Su expansión a escala mundial fue sumamente rápida, con la construcción de decenas de miles de kilómetros de vías en Europa, Estados Unidos, Argentina, y la India. En la India fue introducido en 1853, y su expansión se aceleró después de una rebelión que tuvo lugar en 1857-1858, lo que ocurrió tanto por razones comerciales como militares. El ferrocarril demostró su utilidad para mover tropas rápidamente en la Primera Guerra Mundial, jugando un elemento fundamental para asegurar la superioridad alemana contra el ejército ruso.
La industrialización de Estados Unidos comenzó en la década de 1840. Hacia 1850 el ferrocarril se había vuelto el mayor consumidor industrial de acero en ese país. Los ferrocarriles se concentraron en la región industrializada, es decir la costa noratlántica, y llevaron a la liquidación de medios alternativos como los canales, que funcionaban en el estado de Pennsylvania, así como la del transporte de carga por los ríos del Medio Oeste, por los que se movía la producción agrícola hacia el puerto de Nueva Orleáns. La construcción de ferrocarriles fue apoyada por los gobiernos a través de la transferencia de recursos, sobre todo por la venta de tierras, proceso que fue acompañado por la estrecha interpenetración de las empresas ferrocarrileras con el aparato del Estado, ya que muchos legisladores estaban en la nómina de éstas (Mazlish, 1965). Las empresas ferrocarrileras tendían a asociarse además con las siderúrgicas y del carbón. El auge del ferrocarril fortaleció al sector más concentrado de la burguesía estadunidense, es decir la industrial del noreste, marginando aún más a los atrasados estados sureños.
En Argentina, aunque la primera línea fue construida con capital nacional, a partir de la década de 1880 la construcción de ferrocarriles quedó en manos del británico, que compartía el proyecto de nación de la burguesía terrateniente de la provincia de Buenos Aires, poseedora de las mejores tierras. Esta alianza conformó el carácter semicolonial del país, que hasta la década de 1930 operó como principal proveedor agropecuario de Gran Bretaña y consumidor de sus manufacturas. Antes de la aparición de los ferrocarriles, la población y las fuerzas productivas estaban mejor distribuidas sobre el territorio. Al trazar una red en abanico centrada en el puerto de Buenos Aires, que se concentraba además sobre el territorio de la llamada Pampa Húmeda, la zona más productiva desde el punto de vista agropecuario, el capital británico no sólo facilitó el desarrollo de ésta, sino que acentuó la marginación y aislamiento del interior y los grandes desequilibrios regionales que han caracterizado a la sociedad argentina desde esa época (Ortiz, 1978). Dentro del esquema semicolonial, las provincias centrales, occidentales y norteñas, con su producción artesanal, no tenían ningún lugar.
El siglo XIX vivió el gran auge de los ferrocarriles. A comienzos de éste los británicos John L.C. McAdam y Thomas Telford inventaron nuevas técnicas de construcción de carreteras que hicieron posibles superficies suaves y durables. Su aplicación tardó en generalizarse debido a la competencia de los ferrocarriles.

Para una historia del transporte público
Nueva York, Philadelphia y Boston tuvieron trenes suburbanos hacia 1840. En 1860 Frank Sprague inventó el tranvía eléctrico. Las compañías tranviarias utilizaban sus líneas en muchas áreas para servir a la promoción de bienes raíces (real estate ventures) y diseñaban las líneas de tránsito para servir a sus proyectos de fraccionamientos en vez de las necesidades del público. En las dos décadas que siguieron a la Primera Guerra la inflación, una clientela decreciente y el aumento de las reglamentaciones se combinaron para llevar a muchas de estas compañías a la bancarrota, lo que según algunos autores no fue lamentado por los habitantes de las ciudades, porque el automóvil parecía una solución prometedora para el futuro de la vida urbana. Probablemente nadie se tomó en serio la tarea de averiguar lo que pensaban aquellos sectores de la población que utilizaban el transporte público y no tenían dinero para comprar automóviles.
En Estados Unidos hubo una considerable diferencia entre los patrones de desarrollo de ciudades como Philadelphia, Nueva York y Boston, creadas antes de la invención del automóvil, que construyeron extensos núcleos urbanos a lo largo de doscientos años, y que experimentaron la mayor dispersión después de la Segunda Guerra Mundial, y otras como Los Angeles, Houston y Phoenix, que surgieron o comenzaron a ampliarse en gran escala después de la invención del automóvil, del tranvía y del camión. Estas innovaciones estimularon la dispersión o desperdigamiento urbano (urban sprawl), y por consiguiente los centros de las segundas se desarrollaron en menor medida.
Las compañías tranviarias promovieron proyectos de urbanización con compra de grandes extensiones de terrenos y creación de nuevas áreas urbanas o suburbanas. Ésta fue una práctica generalizada en Estados Unidos en esa época. La población de la ciudad de Los Angeles creció enormemente entre 1880, en que tenía 10000 habitantes, y 1950, en que llegaba a casi dos millones. Ésa fue una gran diferencia con las ciudades del este, que crecieron antes de que apareciera el automóvil, y donde surgieron los rascacielos porque se dio una gran concentración urbana. En cambio Los Angeles creció con una densidad mucho menor, con edificios de menor altura, y una gran cantidad de residencias individuales.
A diferencia de las ciudades del este de Estados Unidos Los Angeles nunca tuvo una etapa en que pudiera llamarse de ciudad para peatones (walking city), o sea que sus habitantes pudieran caminar hacia sus empleos o para hacer compras. Hacia 1910 la ciudad ya tenía sistemas de tranvías e interurbanos que permitieron que gran parte de la población se desplazara hacia las nuevas áreas suburbanas fuera del centro. El distrito comercial central dominó la economía regional hasta la década de 1920. Así como en otras áreas urbanas, hubo insatisfacción por el servicio de los tranvías, por el hacinamiento, lentitud y altas tarifas.

El automóvil
La bicicleta apareció en su forma actual en 1885. En las décadas de 1880 y 1890 alcanzó una rápida difusión, lo que contribuyó al interés por mejorar las carreteras. Este auge contribuyó de manera indirecta a la tecnología del automóvil, gracias a la invención del neumático por John Dunlop en 1888, inicialmente usado en la primera.
A partir de la década de 1860 varios inventores estadunidenses construyeron vehículos automotores movidos por máquinas de vapor. Varios miles circulaban hacia 1900. Entre 1885 y 1895 se dio una intensa actividad inventiva en Europa Occidental y Estados Unidos para la invención de un vehículo movido por un motor de combustión interna o por baterías eléctricas. El primer motor de combustión interna fue inventado por Nikolaus Otto en 1876. Los primeros automóviles de combustión interna los fabricaron Gottlieb Daimler y Karl Benz en Alemania desde 1891. Varias firmas francesas ya producían automóviles en 1895. La primera patente para un vehículo movido por éste fue otorgada en 1895 al estadunidense George B.Selden. La primera venta de uno producido en Estados Unidos ocurrió en 1896. Tres años más tarde circulaban 2500 en ese país, en parte vehículos eléctricos. En 1903 se inauguró Ford Motor con un capital de treinta mil dólares y doce operarios. Hasta la década de 1910 sólo los ricos podían adquirirlos. En ese momento Europa producía tantos automóviles como Estados Unidos, pero hacia 1930 este país tenía el 84% de la producción mundial. En 1908 Ford comenzó a fabricar su legendario Ford T. A un precio de 800 dólares, estaba fuera del alcance de la mayoría de las familias estadunidenses, pero bajó a la mitad en ocho años. En esa época había no menos de quinientas fábricas de automóviles en ese país. La baja de precios por Ford le dio una posición dominante para 1914, con el 50% de las ventas, diezmando a sus competidores. Algunos de estos querían seguir vendiendo automóviles eléctricos, más costosos, o se demoraban en introducir adelantos tecnológicos.
Así se llegó a la situación actual en que un oligopolio de tres grandes compañías domina al mercado estadunidense. Además cabe señalar que el auge del automóvil también se debió a que encajaba dentro de los valores de esta sociedad, tales como el individualismo, la libertad de elección y la oportunidad de extender la movilidad del automovilista en su medio físico y social, convirtiéndolo en un símbolo de estatus.
Después de 1914 el número de automóviles per cápita aumentó en forma dramática. Tanto los caminos como los automóviles habían mejorado considerablemente, volviéndose más baratos y confiables. Los clubes de automovilistas y las compañías automovilísticas hicieron una considerable labor de cabildeo para convencer a las autoridades federales para que invirtieran en la construcción de caminos, lo que supuestamente ayudaría a las comunicaciones rurales, a la recreación y a la defensa nacional. Efectivamente, los camiones jugaron un papel en el transporte de tropas y pertrechos estadunidenses hacia fines de la Primera Guerra Mundial, pero resulta difícil imaginar cuál podrían jugar los automóviles y caminos en el país. ¿Pensarían en una invasión mexicana o canadiense?
Hacia 1927 Estados Unidos tenía el 80% de los automóviles en el mundo. Ford había vendido quince millones de sus Ford T y se había convertido en una especie de héroe popular, aunque se trataba de un feroz enemigo de los derechos de la clase trabajadora, que introdujo un régimen de terror no sólo en sus fábricas sino en las áreas en que residían sus trabajadores, además simpatizante del régimen nazi y un feroz antisemita. En los años veinte se formó un movimiento para promover su candidatura a la presidencia, caso nunca visto de un multimillonario adorado por las masas. La industria automovilística se había convertido en la primera del país en términos del valor de su producción.
El oligopolio de ésta se volvió cada vez más deshonesto, imponiendo condiciones leoninas a sus agentes de ventas y manipulando a los consumidores a través de la obsolescencia planeada de los vehículos, impulsándolos a comprar un automóvil nuevo cada tres años. Se ha calculado que el estadunidense promedio gasta entre 15 y 20% de sus ingresos en la compra y operación de sus automóviles. No sería extraño que la cifra fuera aún más alta para los automovilistas mexicanos, dado que en México los salarios son más bajos y los automóviles más caros. Sólo a partir del aumento de precio del petróleo impuesto en 1973 por los países exportadores, los consumidores estadunidenses comenzaron a preferir los automóviles más pequeños fabricados en Alemania y Japón, lo que obligó al oligopolio estadunidense a introducir modelos más livianos que consumen menos combustible.
La gran expansión del uso del automóvil en Estados Unidos, país líder en la automovilización, no hubiera podido producirse sin el apoyo decidido de los gobiernos, tanto del federal como de los estados locales, que invirtieron extraordinarios recursos en la construcción de carreteras, obtenidos a través de impuestos sobre la gasolina, apoyo que fue sostenido incluso en los peores años de la depresión iniciada en 1929. El gobierno federal comenzó a hacerlo en 1913. En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial pagó la construcción de carreteras interestatales, que habrían costado 50 mil millones de dólares, el doble de lo originalmente proyectado, lo que sería en parte atribuible al hecho de que el transporte de misiles balísticos de largo alcance requiere de puentes extra-altos y túneles extra-amplios (Rotschild, 1972).
Este volumen de los gastos en transporte es una consecuencia directa del hecho de que el automóvil requiere una mayor inversión en metales y otros materiales, así como un mayor gasto en combustible por pasajero-kilómetro transportado, o en carga-kilómetro transportada, lo cual obviamente facilita la acumulación de capital. No conozco ninguna historia del transporte a nivel mundial, pero parece probable que por lo menos en la década de 1920 en Estados Unidos el auge del automóvil y la declinación del transporte público hubieran estado relacionados con el hecho de que fue una época de prosperidad, y que se había iniciado una histeria anticomunista después del triunfo de la Revolución Bolchevique en Rusia en 1917, que contribuyó a debilitar la influencia política de quienes pudieron haber apoyado al transporte público.
El senador Gaylord Nelson estimó que el 75% de los gastos gubernamentales en el área del transporte en ese país estaban destinados a la construcción de carreteras, y sólo el 1% al transporte colectivo urbano. Entre las décadas de 1930 y 1950 fueron desapareciendo los sistemas de transporte colectivo de cuarenta ciudades. Los gastos en transporte en Estados Unidos, es decir en la potencia capitalista hegemónica, son mayores que en cualquier otro país, del orden del 20% del PNB, o sea 100 mil millones de dólares por año hacia 1963. Incluían una inversión pública de doce mil millones en construcción y mantenimiento de carreteras, caminos y calles. La proporción de empleos en la industria automovilística y otras relacionadas, o sea venta, servicios, construcción y mantenimiento de carreteras, transporte de carga y pasajeros por vehículos, llegaba al 18%, o sea más de diez millones de trabajadores.
En contraste la Unión Soviética sólo gastaba un 7% de su PNB en transporte.
En relación a lo anterior cabe mencionar una afirmación de Gunther Ropohl, historiador alemán de la tecnología, de que en el desarrollo de ésta hubo dos etapas, la primera cuando era considerado un asunto privado -no menciona a la tecnología militar-y una segunda como un tema público, o debería decir objeto de políticas públicas. Cabe agregar que fue un asunto público desde los comienzos de la difusión del automóvil en Estados Unidos, o sea que sin el apoyo masivo de los gobiernos locales y federal muy difícilmente hubiera logrado avanzar tan rápidamente como lo hizo, pero que ese apoyo se dio de una manera no totalmente pública, o sea nunca se anunció una política oficial de promoción del automóvil (Ropohl, 1983).
El auge del automóvil fue también facilitado por la abundancia de petróleo proveniente de los grandes yacimientos descubiertos en Texas en 1913. Pero también operó un sesgo ideológico, por el cual las fuerzas sociales dominantes lo apoyaron para minar el poder de los destacamentos más combativos y más estratégicamente situados de la clase trabajadora, es decir los mineros del carbón y los ferrocarrileros. La búsqueda de fuentes de aprovisionamiento en otros países, como México, Venezuela y los del Golfo Pérsico, resultó funcional para la expansión imperialista.
El automóvil representó una ventaja considerable para aquellos que lo tenían, mientras su uso no se generalizó. Facilitó el acceso de turistas a los parques nacionales, que antes estaba restringido a los muy ricos, y facilitó la creación y difusión de áreas municipales para acampantes. Fue responsable de un gran auge del mercado de bienes raíces en áreas suburbanas y el consiguiente traslado de las capas superiores de la pequeña burguesía y trabajadores mejor pagados a éstas. Permitió la difusión de los centros comerciales en áreas suburbanas, a partir de 1922, y de los moteles.
La venta a plazos facilitó la gran expansión del automóvil, y se cree que la saturación del mercado hacia fines de la década de 1920 fue uno de los factores en desencadenar la gran crisis económica de 1929, probablemente la más destructiva no sólo en la historia de Estados Unidos sino a nivel mundial.

La máxima irracionalidad
El período que va desde el fin de la Segunda Guerra Mundial hasta 1973, en que la Organización de Países Exportadores de Petróleo impuso un alza sustancial de los precios, se caracterizó por el dominio casi total del mercado estadunidense y de gran parte del resto del mundo por el oligopolio de las tres grandes compañías automovilísticas, General Motors, Ford y Chrysler; por la máxima irracionalidad en los sistemas de transporte del país, que se caracterizaron por la máxima producción de automóviles, el gran tamaño y consumo de gasolina y materiales, y la obsolescencia planeada; y de máximos daños ambientales y sociales. Las empresas menores fueron desapareciendo, y fracasó un intento del empresario Henry Kaiser de entrar al mercado desde 1945. En 1955 Estados Unidos producía dos terceras partes de los automóviles a nivel mundial, y el oligopolio contaba con el 94% del mercado estadunidense. Ninguna de las Tres trataba de ganar una ventaja competitiva a través de una manufactura superior. La tasa de ganancia del oligopolio era casi el doble del promedio de la industria estadunidense. American Motors, la única empresa que fabricaba automóviles más pequeños, tenía una tasa de ganancia de menos de la mitad de la del oligopolio.
El Ford V8 tenía en 1958 una potencia del orden de 200 HP, pero había modelos que llegaban al doble, potencia que alcanzaba gracias a una alta razón de compresión, del orden de 8.25, en tanto que para el Chrysler llegó a 9.25 1, con velocidades de crucero de 120-130 kilómetros por hora, máximas de 170, consumos de más de 25 litros de gasolina por kilómetro, y una longitud para frenar, del orden de cien metros. Hubo una situación no sólo de estancamiento sino de atraso tecnológico, en tanto que los cambios de un modelo a otro eran puramente cosméticos o de apariencia (styling), frecuentemente disfuncionales desde el punto de vista de consumo de energía, de materiales y de la seguridad. El precio promedio de los automóviles fue aumentando por mayor peso y potencia, de 1,270 dólares en 1950 a 1,820 en 1960, y hubo también aumentos similares en los costos de mantenimiento. Ralph Nader estimó que los cambios en styling costaban unos 700 dólares por automóvil. Los automóviles se volvieron menos seguros. General Motors gastaba en 1965 tres millones de dólares en seguridad, en tanto que sus ganancias llegaban a 1,700 millones de dólares (Flink, 1992). El atraso se manifestó en la demora en adoptar mejoras que habían sido introducidas en Europa desde la época de la inmediata posguerra, por ejemplo los neumáticos radiales que lo fueron por Michelin en 1946, y que sólo se difundieron en Estados Unidos a fines de la década de 1970. El caso de la inyección de combustible fue similar. El aumento del número de automóviles produjo situaciones de congestión en muchas áreas urbanas, pero el efecto fue aún mayor en Gran Bretaña, país de más alta densidad de población, por lo que alcanzó en 1970 una densidad de tránsito de 40 vehículos por kilómetro, que lo hacía el país de mayor congestión automovilística del mundo.
El aumento de la producción de automóviles a nivel mundial sufrió una primera perturbación con la gran crisis económica mundial de 1929. Hacia comienzos de la década de 1980 hubo una segunda declinación, probablemente causada por el aumento de los precios del petróleo.

Los efectos ambientales y sociales
Los efectos sociales y ambientales aparecieron inicialmente como favorables. Por ejemplo, disminuyó el aislamiento de las pequeñas comunidades rurales y puso término al problema de los excrementos de caballo que apestaban en las calles de las ciudades. Los negativos se hicieron pronto evidentes en la congestión de las áreas centrales de las grandes ciudades y en la subsecuente decadencia de estas zonas céntricas, favorecida además por la construcción de supercarreteras que atravesaban éstas, así como en la dilución de los vínculos comunitarios en áreas suburbanas de menor densidad de población.
Hacia 1920 se hizo evidente el problema de la seguridad. Ese año hubieron más de veinte mil muertos en las carreteras, 700,000 heridos y daños por mil millones de dólares. Durante medio siglo la industria tendió a estancarse, persistiendo en fabricar automóviles cada vez más grandes y derrochadores de gasolina, metal y plástico, y siempre peligrosos. Aunque la tasa de fatalidades disminuyó, fue más que compensada por el aumento del número de automóviles, hasta llegar en la década de 1960 a cincuenta mil muertos y millones de heridos por año.
El automóvil resultó ser el medio de transporte más peligroso, casi cincuenta veces más que el avión en términos de pasajero-kilómetro, y más de cien veces que el ferrocarril (Flink, 1970). Hay que tener en cuenta que el avión fue sumamente peligroso en la década de 1920, en que comenzó su uso comercial en el transporte de correspondencia.
Las ventajas del automóvil eran evidentes en la época en que había pocos en circulación. En la medida en que se generalizó su uso la congestión las liquidó, disminuyendo las velocidades promedio. En la ciudad de México la velocidad promedio bajó a 12 kilómetros por hora, con la consiguiente secuela de sufrimientos para los automovilistas y para la población en general, tanto por la tensión nerviosa como por las enfermedades derivadas de la contaminación.
En 1925 se introdujo un compuesto orgánico de plomo como aditivo a la gasolina, para evitar el problema de la detonación prematura de la mezcla de aire y combustible, que dañaba a los motores. Los efectos del plomo sobre la salud eran conocidos desde la época de los romanos, pero los fabricantes se imaginaron alegremente que la dilución de las emisiones en la atmósfera sería suficiente para anularlos. Al ser respirado produce aumento de las enfermedades cardiovasculares y disminuye la capacidad de aprendizaje de los niños. El compuesto fue utilizado durante más de medio siglo antes de que se tomaran medidas para sustituirlo, y aun actualmente hay países en que se sigue utilizando. En la década de 1920 apareció el llamado esmog fotoquímico en el área metropolitana de la ciudad de Los Ángeles, efecto que después se presentaría en el Valle de México y otras áreas metropolitanas. La contaminación produce grandes pérdidas por la disminución de horas de trabajo y aumento de la mortalidad causados por enfermedades pulmonares.
Las compañías automovilísticas resistieron tanto las presiones para incluir dispositivos que hicieran más seguros a los automóviles, como las de controlar las emisiones para disminuir la contaminación.

La aparición de una literatura crítica y el comienzo de limitaciones al uso del automóvil
Hacia la década de 1960 apareció una literatura crítica, tanto en el área de la problemática urbana como en la cuestión del transporte. En el primer aspecto cabe destacar el libro de Jane Jacobs (Jacobs, 1961). Menciona el caso de la resistencia de los residentes del área de Washington Square, en la ciudad de Nueva York, a mediados de la década de 1950, contra la ampliación de una calle que dividía ese pequeño parque, para facilitar el tránsito de automóviles. En el segundo aspecto existía una literatura popular sobre el automóvil, pero el primer estudio académico fue el libro de John Rae (Rae, 1965) y posteriormente los de James Flink (Flink, 1970, 1975 y 1988). Uno de los autores que planteó el problema en sus justos términos fue George Shaw Wheeler, quien lo hizo en una publicación del Partido Comunista de Estados Unidos (Shaw Wheeler, 1965). Éste se inscribe en el marco de una literatura crítica acerca de la problemática ambiental en California, que apareció en la década de 1960, y que incluyó libros de autores como Raymond Dassmann y Richard Lillard, y propuestas de reestructuración urbana formuladas por el urbanista Garrett Eckbo (citados por Davis, 1995).
En 1998 apareció el primer y aparentemente hasta ahora único libro enfocado a una apología del automóvil, que trataba de contrarrestar la literatura crítica (Dunn, 1998). Fue cuestionado en una reseña publicada por John Pucher, del Departamento de Estudios Urbanos de la Universidad de Nueva Jersey en Rutgers.
Pucher sugirió que la congestión en Phoenix y Denver era tan mala como en Los Ángeles; que el número total de horas perdidas por ésta se había casi triplicado desde 1990; que el uso del automóvil y consiguiente menor ejercicio físico, causaba obesidad, luego mayor susceptibilidad a enfermedades y menor esperanza de vida, y que según el National Health Institute más de la mitad de la población que estaba entre los 20 y 74 años tenía sobrepeso. Los costos indirectos, debidos a efectos como la contaminación, estarían entre 500 y 1,500 miles de millones de dólares anuales.
La situación sería aún peor en los países menos desarrollados. Entre 1968 y 1995 el número de casos fatales en accidentes de tránsito habría aumentado en 300% en África y 200% en Asia. En el caso de la India entre 1960 y 1995 aumentó de 9,000 a 59,000; en China de diez mil a 66,000; en Brasil de 5,000 a 32,000. En los países menos desarrollados entre 56 y el 74% de las víctimas serían peatones (Pucher, 1999).
Shaw Wheeler admitía el éxito y popularidad del automóvil, que constituía el mayor sector de la economía estadunidense con excepción de la agricultura y la producción bélica. El automóvil prometió una mayor libertad de movimientos, y tuvo un desarrollo sin obstáculos durante medio siglo, pero se volvió un flagelo (scourge) cuando fue usado en áreas congestionadas, aunque el autor se queda corto en no ver que la aparición de tales áreas fue una consecuencia lógica de su auge. Esta congestión creaba una alta tensión nerviosa en millones de automovilistas, así como el ya mencionado alto número de muertes e incapacidades causadas por accidentes.
Para el autor la ampliación de las áreas urbanas y el predominio de las casas unifamiliares impusieron altos costos económicos en términos de tierra y servicios tales como agua, cloacas, y electricidad, causando la ruina del centro de las ciudades. Citaba un estudio del Departamento de Comercio que mostraba que para ciudades de más de un millón el espacio para estacionamientos resultaba insuficiente. También mencionaba un reporte de una comisión británica que preveía que el automóvil iba a tener consecuencias ruinosas para las ciudades, pero que se resignaba a ello porque “en una democracia no se puede impedirle a una parte sustancial de la población que haga lo que no le parece mal” (The Times, 28/XI/1963).
Este planteo, de que democracia necesariamente implica la soberanía de los consumidores, ya había sido manejado por otros autores. Scott Bottles cita dos textos periodísticos publicados en 1937 y 1938. En el primero se planteaba que si los tranvías dejaban de operar nada pasaría, pero que si lo hacían los automóviles habría una virtual parálisis. Se trata de un disparate químicamente puro, porque ha habido sociedades con un considerable desarrollo de las fuerzas productivas en las que el automóvil jugaba un papel menor. El segundo si debía subsidiarse un transporte público no rentable y de baja calidad (low grade), o si debía permitirse el uso de fondos provistos por los contribuyentes para promover un transporte pagado por los usuarios, adecuado, seguro, eficiente y de alto nivel (of a high quality) (Scott Bottles, 1987).
Se trata de un texto deleznable pero no inocente, que oculta varias cuestiones esenciales. En primer lugar, si los recursos públicos deben ser utilizados para favorecer a los sectores de menores ingresos o para los que pueden comprarse un automóvil. Segundo, el transporte automotor privado no es ni seguro ni eficiente. El número de muertos y heridos en accidentes es bien conocido, y se puede especular sobre si es el peso de la ideología burguesa el que hace que la población lo encuentre tolerable; y en cuanto a la eficiencia, se podría hablar de ésta cuando había pocos automóviles, pero la situación se revierte cuando hay muchos y se crean situaciones de congestión y alta contaminación. Pero además lo de la supuesta baja calidad del transporte público y alta del automotor privado es un argumento igualmente deleznable, que toma como natural la situación existente en algunas ciudades estadunidenses en ese momento, producto de políticas que por supuesto incluían al racismo, y del desarme de los grupos sociales subordinados, puesto que nada impide que pueda existir un transporte público de buena calidad.
Shaw Wheeler rechazaba al mencionado documento británico, planteando que el problema no sería la democracia sino las relaciones capitalistas de producción, y que la democracia no requiere que una sociedad se permita a sí misma irse a la ruina. Concluía que el automóvil no sólo destruye la vida económica del centro de las ciudades sino también su vida cultural. El uso racional de los recursos sólo puede darse cuando son de propiedad social y socialmente operados. Se podría agregar que la libre elección de los consumidores sólo tendría sentido suponiendo que pudieran conocer las consecuencias de largo plazo de sus acciones, lo que por supuesto nunca fue el caso.
Hacia la década de 1970 debido al alza de los precios del petróleo, así como por los problemas de congestión y contaminación, comenzaron a aparecer señales de que la marcha triunfal del automóvil tocaba a su fin. Aunque el número de los que estaban en circulación siguió en aumento, ya que a los 300 millones que había hacia 1980 se le seguían agregando quince millones más cada año, la percepción pública de sus efectos negativos se manifestó, por ejemplo, en encuestas que mostraban que la mayoría estaba de acuerdo en restringir su uso en las ciudades. La evidencia de que el público estaba harto del derroche de recursos se reveló no sólo en el mencionado auge de los automóviles alemanes y japoneses en el mercado estadunidense, sino en el hecho de que el Congreso de ese país dejó de actuar como sirvienta del oligopolio. En efecto, a pesar de una vigorosa oposición de éste en 1975 se aprobó una ley que exigía que en diez años se duplicara el kilometraje por unidad de combustible. Por otra parte en esa misma época comenzó un nuevo auge de la bicicleta. Por primera vez en muchas décadas las ventas de bicicletas en Estados Unidos y en la República Federal Alemana superaron en número de unidades a las de automóviles. Este fenómeno ha sido particularmente impresionante en Holanda, país en que cinco millones pedalean diariamente hacia sus lugares de trabajo. También han tenido una respetable difusión las bicicletas equipadas con motores de pequeña potencia, que permiten alcanzar una velocidad de 50 kilómetros por hora.
En varios países se adoptaron restricciones a la circulación de automóviles, por ejemplo la de un día de no circulación para una fracción de éstos, que también se impuso en México. Otro ejemplo es la aplicación de un impuesto especial en Singapur para los automovilistas que pretendan transitar en las áreas céntricas más congestionadas en las horas de mayor congestión.
En 1983 hubo una primera caída de las ventas de las tres grandes compañías estadunidenses, que fue la peor en 25 años.
A partir de aproximadamente 2005 se está dando la mayor declinación de la industria automovilística a nivel mundial. En el caso de Estados Unidos las tres grandes vendieron en junio de 2009 28% menos que un año antes. General Motors, que en la década de 1970 tenía el 60% del mercado de EU se declaró en quiebra en junio de 2009, algo que seguramente ningún economista había previsto. Una rápida revisión en internet muestra que los países en que la venta de automóviles está en declinación incluye tanto a países desarrollados como Francia y Japón, como menos desarrollados, como en los casos de Nigeria, Vietnam y la India.

¿El automóvil tiene carácter de clase?
La afirmación de que “el automóvil no tiene un carácter de clase “ la hizo H.Fiszbin, miembro del Partido Comunista de Francia y autor de un informe de ese organismo sobre los transporte de la región parisiense. En 1970 la sección de Draveil del Partido Socialista Unificado había lanzado un volante en el que sostenía que “los transportes públicos benefician a los patrones y a todos los rufianes del sistema capitalista (banqueros, industriales, promotores inmobiliarios, etcétera) cuya demente política es directamente responsable del monstruoso desarrollo de la región parisiense. La existencia de los transportes públicos les permite seguir una política irracional de desterrar a los trabajadores a las ciudades-dormitorio para que dejen el lugar a sus operaciones inmobiliarias, tan sospechosas como remunerativas”.
En ese momento entró en acción el Partido Comunista (PC), tratando de encauzar el problema hacia un desafío en su propio terreno, el de la gestión del crecimiento. Para ello presentó el informe de Fiszbin, que afirmaba la legitimidad del sistema de transporte en su forma actual sobre la base de la ideología de la expansión de la población y las fuerzas productivas. Es preciso, escribía este autor, obligar al gobierno a duplicar los presupuestos para el transporte. Los instrumentos del conmutaje, o sea los viajes largos desde la ciudad-dormitorio al trabajo, deberían ser financiados con impuestos cobrados a todos los contribuyentes, tengan o no automóvil. Lejos de imaginar un urbanismo que no esté al servicio de la acumulación de capital, el PC se considera capaz de administrarlo con mayor eficacia que la burguesía (Jean Robert “Los cronófagos”).
Parecería que la pregunta clave sería la siguiente: ¿el uso del automóvil es producto de la necesidad o del derroche? Para los gauchistes (ultraizquierda) es un lujo inútil y tiene carácter de clase. Su desarrollo anárquico se explicaría por la presión de los productores, de las empresas constructoras y de la industria petrolera. Por el contrario, para el PC francés no tiene carácter de clase y hay que oponerse vigorosamente contra todo lo que pueda limitar su uso a un puñado de privilegiados. Hay que exigir estacionamientos gratuitos, oponerse a que se paguen impuestos altos por tenencia, etc.
El autor francés Jean Pierre Dupuy ha hecho un estudio muy interesante sobre lo que denomina “velocidad generalizada” (Dupuy, 1974), para distintos medios de transporte, tales como la bicicleta, automóvil Citroën de 2 CV, automóvil de lujo; y para diferentes categorías sociales como ejecutivos, trabajadores urbanos, trabajadores rurales. La velocidad generalizada se obtiene sumando el tiempo de desplazamiento más el tiempo socialmente necesario para realizarlo, es decir el primero más el necesario para pagar el medio de transporte. Para alguien que sólo utilice sus piernas el tiempo de desplazamiento real sería el único que cuenta. Los resultados de Dupuy indican que para una sociedad que no hubiera inventado al automóvil y que tuviera que realizar los mismos desplazamientos que los franceses llevan a cabo actualmente, ésta le consagraría menos tiempo social que la existente con sus automóviles. Se puede suponer que la situación no sería muy diferente para las demás sociedades del capitalismo avanzado. “Se tendría”, afirma Dupuy, “una situación en que cada uno pedalearía tres o cuatro horas al día, con el aumento del tiempo de desplazamiento más que compensado por la reducción en la jornada de trabajo”, o sea suponiendo que al no tener que pagar por sus automóviles los trabajadores podrían acortar la jornada de trabajo. Con las ventajas adicionales de que disminuiría la congestión y la contaminación y mejoraría el estado físico de la población.
Si a alguien le parece que esto sería absurdo, “este absurdo es evidente y exactamente el mismo que el de la situación actual, en la que trabajamos buena parte del tiempo para pagar nuestros desplazamientos del domicilio al trabajo. Pero nuestro sistema de valores es tal que el absurdo consiste en hacer un trabajo frecuentemente absurdo que no es percibido, mientras que el que consiste en perder el tiempo en desplazamientos sí lo es”. Cabría también mencionar otro resultado obtenido por Dupuy, quien muestra que la velocidad generalizada del ejecutivo es mayor que la del obrero, por la simple razón de que el primero necesita menos tiempo de trabajo para pagar su automóvil y lo usa más, con lo que disminuye el peso de sus gastos fijos. En otras palabras, no es negocio ser pobre en una sociedad rica.
La diferencia esencial entre pasarse el tiempo pedaleando o trabajando para pagar un automóvil consiste en que en el primer caso no se produce plusvalía, además de las otras ventajas ya mencionadas de la bicicleta. Tal vez no sea casual que si tomamos dos capitales de países vecinos, como por ejemplo Hanoi, de Vietnam, y Bangkok, de Tailandia, por lo menos hace algunas décadas las calles de la primera están llenas de bicicletas y las de la segunda congestionadas por los automóviles, en un país que no tiene la infraestructura adecuada para éstos, pero sí la fuerza motriz social que impulsa al automóvil, es decir el capitalismo. Por supuesto que en la medida en que éste avance en Vietnam la diferencia podría atenuarse.
El automóvil como artefacto no tiene carácter de clase, lo que tiene carácter de clase es la política que lo promueve como medio de transporte dominante para cualquier sociedad, sin importar su grado de desarrollo. El sistema de transporte estructura el “espacio-tiempo social”, de manera que “¡cada uno no tiene otra opción que la de hacerse cómplice y víctima del sistema!” (Dupuy). Por ello la reivindicación revolucionaria debe ser la de disminuir el tiempo socialmente necesario para el transporte. Siguiendo a Amory Lovins, ello podría conseguirse mediante la adaptación de los medios de transporte a las necesidades. “La cantidad de transporte necesaria para ganar acceso a puntos deseados, como la cantidad de energía necesaria para realizar determinadas tareas, puede ser reducida por cambios técnicos y estructurales, pero sin embargo la diversidad de asentamientos y estilos de vida de una sociedad pluralista va a rendir un espectro de densidades de transporte necesarias. El transporte de masas, frecuentemente electrificado, es el más apropiado para el conmutaje dentro de la ciudad y entre ciudades para una alta densidad de transporte. Para suburbios de densidad media serían más apropiados transportes públicos de ruta variable, tales como camiones a los que se pueda llamar por teléfono, combinados con formas más personales de transporte. Los vehículos privados, como automóviles más eficientes y pequeños, motocicletas y bicicletas serían más apropiados para áreas rurales. “La esencia de una planeación racional del transporte estaría en entrelazar de esta manera modos y necesidades”. Cabría agregar que una racionalización de este tipo del sistema de transporte debería ser paralela a la del uso del espacio y consumo de energía.
Pero se podría argumentar que los trabajadores no sólo usan sus automóviles para ir a trabajar, sino para hacer compras en el supermercado y para pasear con la familia los domingos. La propuesta anterior no es incompatible con la de que conserven sus automóviles pero reduzcan drásticamente su uso, reservándolos para estos fines. Con ello aumentaría el tiempo durante el cual un automovilista conserva el mismo automóvil y disminuiría sustancialmente el derroche de recursos que causa su operación como medio dominante en el sistema de transporte.

A manera de conclusiones
No hay nada de natural en el auge del automóvil como medio dominante de transporte. Menos aún en el auge de los automóviles de gran tamaño, derrochadores al máximo de recursos como vidrio, plástico y combustible, y que fueron finalmente liquidados por la resistencia de los consumidores, detonada por el primer aumento de los precios del petróleo, causado por la Organización de Países Exportadores de Petróleo a comienzos de la década de 1970. El auge del automóvil fue producto de una manipulación de masas a gran escala, de la que fueron responsables y beneficiadas industrias como la automovilística, la petrolera, y el sector inmobiliario, todas apoyadas por los aparatos estatales que, en la mayoría de los casos, favorecieron el auge del automóvil a través de impuestos dedicados a la construcción de carreteras y mostraron una negligencia deliberada respecto al transporte público.
Este proceso fue iniciado en Estados Unidos en las primeras décadas del siglo XX y fue posteriormente difundido al resto del mundo. La restricción y abandono del transporte público favorecieron a la burguesía al diezmar a los trabajadores del transporte público y de los ferrocarriles, estratégicamente situados en cuanto al potencial de perturbación que podrían causar sus huelgas y con una tradición combativa, al menos en varios países.
La difusión del automóvil como medio dominante de transporte ayudó a crear el desperdigamiento urbano, lo que favoreció a los mencionados sectores de la burguesía, y empeoró la calidad de vida de toda la población por efectos de la congestión urbana, aumento de los costos del transporte, y por la contaminación y accidentes; y en particular la del proletariado, por aumentó el tiempo de traslado al trabajo de centenares de millones, y correspondiente estrés y accidentes; así como por la pérdida del capital social, en cuanto la baja densidad de población combinada con el aumento del tiempo efectivo absorbido por el trabajo, es decir tiempo de trabajo más tiempo de traslado al trabajo, limitaron los vínculos vecinales y con ello la capacidad de formación de grupos de interés, luego el peso político, tanto real como potencial, del proletariado como clase.
Este auge del automóvil no se ha terminado, ya que continúa en uno de los dos países que pueden considerarse potencias económicas emergentes, como China (el otro sería) la India, con muy altos costos ambientales y sociales debido a la gran densidad de población. La teoría convencional de historiadores prisioneros de las ideologías burguesas, como por ejemplo en el caso de Scott Bottles, intenta presentar este curso de los acontecimientos como debido a las preferencias de los consumidores. Pero las preferencias de los consumidores no son solamente determinadas por consideraciones de tipo técnico y económico. Son también afectadas por las ideologías dominantes. En el caso de la ciudad de Los Ángeles, y podemos suponer que en otras grandes ciudades estadunidense en las primeras décadas del siglo XX, pudieron haber sido influidas por las ideologías del clasismo y del racismo. Pero además, para suponer que los consumidores actúan por una elección libre, deberían de haber sido conscientes de los resultados de largo plazo de sus acciones. Ello no ocurrió porque la ciencia no había avanzado lo suficiente como para percibir la realidad del efecto invernadero, y ello pudo haberse debido, al menos en parte, a que los científicos mismos eran prisioneros de las ideologías dominantes. En este caso los climatólogos pudieron haber sido influidos por las ideologías del fijismo, o sea de estabilidad de las estructuras del mundo natural, incluyendo al clima; y por la del cornucopianismo, en este caso disponibilidad ilimitada de combustibles fósiles y capacidad ilimitada de los sumideros (atmósfera y océanos) para absorber los productos de combustión. Ello explicaría la indiferencia con que fue recibida la teoría de Arvid Hogbom y Svante Arrhenius, formulada en la década de 1890, sobre el calentamiento global debido a las emisiones de dióxido de carbono. Porque en efecto existían los instrumentos para medir la concentración de éste en la atmósfera, pero tuvieron que pasar unos sesenta años hasta que Charles Keeling comenzara a medirla de manera sistemática.
La percepción de la realidad del cambio climático y de la inviabilidad de las soluciones que pretenden mantener la situación actual, más el posible agotamiento del petróleo y dificultad técnica más altos costos de su extracción en áreas difícilmente accesibles, como las aguas profundas de los océanos, tienen el potencial para liquidar el modelo dominante de transporte, lo que implica grandes pérdidas económicas por desvalorización del capital de industrias como la petrolera y la del automóvil. Pero en última instancia la vuelta al transporte público, más el uso masivo de artefactos como la bicicleta podrían mejorar la calidad de vida.
Sugiero que fenómenos como la aparición del libro mencionado de James Dunn, que se inscribe en una línea que tiene más de 40 años, de publicación de una literatura que busca contrarrestar a la crítica del desarrollo de las fuerzas productivas, que incluye desde la denuncia de los efectos sobre la salud del tabaco y de los plaguicidas, la negación de la existencia del cambio climático, la defensa de la energía nuclear, etc., no puede ser casual, sino que forma parte de una estrategia defensiva del gran capital que busca contrarrestar los efectos de la denuncia de la irracionalidad y peligrosidad de las fuerzas productivas promovidas por éste.
Sugiero que la crisis sin precedentes de la industria automovilística a nivel mundial no se debe solamente a dificultades coyunturales, como la crisis económica actualmente en curso, más la incertidumbre acerca de los precios futuros del combustible, sino a que esta crítica de los efectos sociales y ambientales del automóvil ha trascendió gradualmente del medio académico en que se originó hacia segmentos cada vez mayores de las masas, que perciben la irracionalidad del sistema de medios técnicos creados por la gran burguesía, y que por lo tanto la industria automovilística nunca se va a recuperar. La Era del Automóvil estaría llegando a su fin.

Notas
La razón de compresión se refiere a la relación entre el volumen de la mezcla combustible a presión ambiente y el volumen en el momento de la ignición. Cuanto mayor es, más alta es la temperatura de la combustión, lo que implica una mayor producción de contaminantes, es decir de óxidos de nitrógeno, luego de ozono, y una mayor potencia para una misma cantidad de combustible.

• Discurso del vicepresidente de Estados Unidos Spiro Agnew ante la convención de Printing Industries of America, Nueva York, julio 12 de 1972, citado por Langdon Winner en Autonomous Technology, MIT Press (1977), p. 315.
• Scott Bottles Los Angeles and the Automobile: The Making of the Modern City, University of California Press, (1987)
• Mike Davis “How Eden Lost Its Garden: A Political History of the L.A.Landscape”, en Capitalism, Nature and Socialism 6 (4), diciembre de 1995.
• James A.Dunn The Automobile, its Enemies and the Politics of Mobility, Brookings Institute (1998).
• Jean Pierre Dupuy “Pour une critique de la societé industrielle”, en la revista Esprit, noviembre de 1974, p. 653-668.
• Garrett Eckbo “Parklands in the Urban Desert”, originalmente publicado en 1966, reimpreso en John Hart, compilador, The New Book of California Tomorrow: Reflections and Projections from the Golden State, Los Altos, (1984), p. 150-153; citado por Davis (1995).
• James Flink “America adopts the Automobile” (1970).
• James Flink The Car Culture, MIT Press, (1970).
• James Flink The Automobile Age, MIT Press, (1992).
• David Gartman Auto Opium: A Social History of American Automobile Design, Routledge, London (1994), cita a revista Fortune.
• Jane Jacobs The Death and Life of Great American Cities, Random House y Vintage Books, New York (1961), particularmente el capítulo XXIII sobre “Erosion of cities or attrition of the automobile”, p. 338-371.
• Bruce Mazlish The railroad and the space program, MIT Press, Cambridge, Mass. (1965).
• Ricardo M.Ortiz Historia económica de la Argentina, Editorial Plus Ultra, Buenos Aires (1978).
• Wilfred Owen Cities in the Motor Age, Viking Pres, New York (1959).
• John Pucher “Transportation Paradise: Realm of the Nearly Perfect Automobile”, reseña del libro de Dunn en Transportation Quarterly del Verano Dee 1999, también en http://list.jca.apc.org/public/sustran-discuss/1999-May/
• John B.Rae “The American Automobile: A Brief History”(1965).
• Jean Robert y Jean Pierre Dupuy Los cronófagos, Gedisa, Barcelona 1979).
• Gunther Ropohl “A Critique of Technological Deterninism” en Paul Durbin y Friedrich Rapp, compiladores, Philosophy and Technology, Dordrecht, Reidel, (1983), p. 86.
• Emma Rotschild “Auto-Didactics”, reseñas de John B.Rae “The Road and the Car in American Life” y Lawrence J.White “The Automobile Industry since 1945”, en New York Review of Books, New York, del 24ii1972 p. 40-42.
• George Shaw Wheeler “The Crisis in Transport” en Political Affairs XXXXIV, 7, julio de 1965, p. 20-34.


* Departamento El Hombre y su Ambiente, Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco